Ratekau wehrt sich - keine Güterzüge durch unsere Gemeinde
Ratekau wehrt sich - keine Güterzüge durch unsere Gemeinde

PFV Tunnel - der erste Anlauf:

Mehr als 3000 Einwendungen zum PFV tunnel

Mehr als 3000 Betroffene haben ihre Bedenken in einer Einwendung geäussert. Die müssen erst einmal durchgearbeitet und die Argumente entkräftet werden.

Das wird in sehr, sehr vielen Fällen gar nicht gelingen, weil in der Umweltverträglichkeitsprüfung nachweislich ungenau und ungenügend gearbeitet wurde. Ganz abgesehen von der zwingend notwendigen Zusammenlegung beider Planfeststellungsverfahren für Tunnel und Schiene.

 

Wir werden Sie über den weiteren Verlauf des Verfahrens informieren.

 

Einwendungsschreiben Ratekau-wehrt-sich

Landesbetrieb Straßenbau und                                          

Verkehr Schleswig-Holstein

Anhörungsbehörde                                                             

Mercatorstraße 9                                                     

24106 Kiel                                                                            

                                                                      

                                                                                                                                                                                

 

Planfeststellung nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) für die Errichtung einer festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) als Tunnelbauwerk zwischen Puttgarden und Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt

 

 

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

die Bürgerinitiative Ratekau wehrt sich -  keine Güterzüge durch unsere Gemeinde, hat derzeit 2100 Mitglieder aus dem Gemeindegebiet Ratekau, aber auch aus den umliegenden Städten und Gemeinden. Wir sind gegen den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung (FFBQ), ebenso wie gegen den damit zusammenhängenden Aus-/Neubau der Schienengütertrasse sowie den Ausbau der Straßenanbindung. Als Sprecherin vertrete ich die Mitglieder der Initiative in diesem Verfahren.

Zu dem obigen Plan erheben wir

E i n w e n d u n g e n

 

und bitten Sie, uns rechtzeitig vor der Anhörung die Stellungnahme der Vorhabenträger Femern A/S (für die Eisenbahnfachplanung) und LBV-SH, Niederlassung Lübeck (für die Bundesfernstraßenfachplanung) zu diesem Schreiben zu überlassen.  

 

Es fehlt eine schlüssige Gesamtplanung. Die feste Fehmarnbeltquerung (FFBQ, Tunnelbauwerk) ist der unselbständige Teil des Projekts „Eisenbahnachse Fehmarnbelt“ mit zahlreichen Folgewirkungen auf die geplanten Hinterlandanbindungen (Schiene und auch Straße). Es wird beanstandet, dass die Folgewirkungen des Tunnelbauwerks, und zwar insbesondere die verursachten schienengebundenen Güterverkehre auf die geplante Schienenhinterlandanbindung sowie auch die straßenverkehrlichen Auswirkungen auf die B 207/E 47 nicht betrachtet wurden. Dazu gehören auch die zusätzlichen verkehrlichen Belastungen der Fehmarnsundbrücke.  

 

Beanstandet werden Beeinträchtigungen durch Verlärmung, Erschütterungen und Luftverschmutzungen/Feinstaub. Zudem wird der Verlust der Erholungsqualität der Außenwohnbereiche und der Erholungsgebiete beanstandet. Während der etwa 6,5 Jahre andauernden Bauphase sind erhebliche Lärm- und Erschütterungsimmissionen zu erwarten. Auch Beeinträchtigungen aufgrund des baustellenbedingten Zusatzverkehres (etwa 200 Lkw am Tag) werden beanstandet. Zudem sind Beeinträchtigungen der Wasserqualität der Ostsee, der Meeresfauna und -flora, der Küstenmorphologie und durch Sedimentverlagerungen zu beanstanden.

Im Zuge des Tunnelbaus wird auch die Schienen- und Straßenhinterlandanbindung neu- bzw. ausgebaut. Durch den Aus-/Neubau jeder möglichen Trassenvariante und der dadurch erfolgenden Verlagerung des Schienengüterverkehrs auf die Fehmarnbeltroute wird  insbesondere der nächtliche Lärm zunehmen.  Nächtlicher Lärm verhindert einen erholsamen Schlaf. Das führt nach kurzer Zeit zu Konzentrationsschwäche und Verschlechterung der Leistungsfähigkeit.  Sind wir dem nächtlichen Zuglärm über einen längeren Zeitraum ausgesetzt, führt dieser zu schwerwiegenden Gesundheitsschäden.

Gesundheitliche Folgeschäden aufgrund von Dauerlärm sind ab einer Belastung von 30-40 dB(A) in den Nachtstunden, sowie bei intermittierendem Lärm von 40-45 dB(A) zu erwarten. Ab einem intermittierenden Lärm >50 dB(A) nachts kommt es zu Stress- und damit zu Aufwachreaktionen. Deswegen ist die Berechnung der Lärmbelastung nach Mittelungspegeln nicht geeignet, gesundheitsschädigenden Lärm festzustellen. Erwiesenermaßen sind die intermittierenden Maximalpegel verantwortlich für die Entstehung von gesundheitlichen Folgeschäden durch Lärm. (siehe: Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen. Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300, 2008). Diese gesundheitlichen Folgen der FFBQ sind in das Planfeststellungsverfahren mit aufzunehmen und entsprechende Maßnahmen zur Verhinderung sind zu ergreifen.

Durch unser Gemeindegebiet führen bereits die BAB 1 und BAB 226, die Bundesstraße B76, die Landesstraßen L309, L290, L181 und L102 sowie die Bahnlinien Lübeck-Kiel und Lübeck - Puttgarden. Dieser Verkehrslärm ist in allen Ortschaften der Gemeinde zu hören. Durch den zusätzlichen Güterbahnverkehr kommt es zu einer weiteren Verlärmung, die sich auch auf die Wirtschaftskraft der Gemeinde Ratekau auswirken wird. Zur Feststellung der erforderderlichen Schutzmaßnahmen fordern wir, dass die gemeinsame Betrachtung der Folgewirkungen des bestehenden und des zukünftigen Lärms, in das Planfeststellungsverfahren für die FFBQ mit aufgenommen wird.

 

Die Baustellenfahrzeuge, die benötigt werden um Material für die Baustellen des Tunnels sowie der Hinterlandanbindungen an- und abzufahren, werden zahlreich und schwer sein.

 

Sie werden voraussichtlich erhebliche Schäden auf den Straßen verursachen. Wer wird für diese Folgekosten aufkommen? Um sicher zu stellen, dass die Gemeinden nicht für diese Kosten aufkommen müssen, fordern wir deshalb für alle Straßen, die zur Erstellung des Tunnels und der Hinterlandanbindung genutzt werden müssen, ein Beweissicherungsverfahren.

Desweiteren fordern wir für alle Häuser unserer Mitglieder, die an der Schienen- und Straßenhinterlandanbindung liegen, ein Beweissicherungsverfahren. Ohne die Feste Fehmarnbeltquerung bestünde nicht die Gefahr von Schäden durch Erschütterung infolge von steigendem Schwerlastverkehr auf Straße und Schiene.

Die Bauarbeiten für den Tunnel sollen 2016 beginnen, die Eröffnung ist für 2021 geplant. Das Planfeststellungsverfahren für die Schienenhinterlandanbindung läuft, laut “Zeitstrahl” der DB AG, bis 2019. Mit einem Beginn der Arbeiten an der Schienenhinterlandanbindung ist also nicht vor 2019/2020 zu rechnen. Eine rechtzeitige Fertigstellung der Schienenanbindung, zum Zeitpunkt der Tunneleröffnung, ist nicht möglich. Es besteht die Gefahr, dass nach Tunneleröffnung die Güterzüge bis zur Fertigstellung der Schinenanbindung mit Dieselloks über die nicht elektrifizierte Bestandsstrecke geführt werden. Um dem entgegenzuwirken, fordern wir die Zusammenlegung der Planfeststellungsverfahren Tunnel und Hinterlandanbindungen als untrennbares Projekt zu einem gemeinsamen Planfeststellungsverfahren. Einer Inbetriebnahme des Tunnels vor Fertigstellung der Strassen- und Schienenhinterlandanbindung widersprechen wir ausdrücklich und behalten uns vor, ihr auf dem Klagewege entgegenzutreten. (Anlage 1: Zeitstrahl_ROV_FBQ.jpg - Quelle: Internetseite DB AG: www.anbindung-fbq.de)

Nach der unerlässlichen Zusammenlegung der Planfeststellungsverfahren Tunnel und Hinterlandanbindungen, als untrennbares Projekt zu einem gemeinsamen Planfeststellungsverfahren, muss auch eine Überprüfung der EU-Fördervoraussetzungen des Gesamtprojektes erfolgen. Hier wenden wir ein, dass für eine EU-Förderung von Schienenwegen nach TEN-V bestimmte Mindestgeschwindigkeiten eingehalten werden müssen, die mit den laut Staatsvertrag festgelegten Werten von 120 km/h für Güterzüge und 160 km/h für Personenzüge nicht erreicht werden. Dies gilt besonders vor dem Hintergrund der geplanten 55 km langen Neubautrasse auf deutscher Seite.

 

Das ganze Projekt Feste Fehmarnbeltquerung, damit auch die Schienenhinterlandanbindung, zerstört große Bereiche dessen, wofür die Gemeinde Ratekau steht. Ratekau ist eine mehrfach ausgezeichnete Umweltschutzgemeinde.  Von Politik und Verwaltung wird seit vielen Jahren Umwelt- und Naturschutz, Steigerung der natürlichen Artenvielfalt (Biodiversität) und Klimaschutz konsequent umgesetzt.

 

Alle in Frage kommenden Trassenvarianten der Schienenhinterlandanbindung für die FFBQ führen zu irreparablen Schäden an der Umwelt. Durch jede Trasse kommt es zu einer Zerschneidung der Landschaft, wertvoller Ackerflächen, zusammenhängender Waldgebiete und von Bioverbundsachsen. Jede zweigleisig elektrifizierte Trasse, aber auch die mitten in geschützte Landschaft hinein geplanten Betriebsbahnhöfe, werden für bestimmte Tierarten zu  unüberwindlichen Hindernissen, führen damit zur genetischen Isolation und entsprechen nicht den Zielen  der Biodiversität. Damit widerspricht jede der untersuchten Trassenführungen auch den Zielen des Landesentwicklungsplanes und muss unweigerlich dazu führen, dass der Plan für das Gesamtprojekt FFBQ nicht festgestellt werden kann.

 

Auch der Bau des Querungsbauwerks (Tunnel) hat verheerende Folgen für den Umwelt- und Naturschutz und damit auch für die Menschen und ihre wirtschaftliche Lebensgrundlage in Ostholstein. Die Sedimentaufwirbelungen während der Baggerarbeiten werden die Ostsee auf Jahre hinaus trüben. Dies wird sich nicht nur auf den Tourismus negativ auswirken, und damit auch auf die Wirtschaftskraft der Tourismusgemeinde Ratekau, sondern ebenso auf die Flora und Fauna in der Ostsee. Besonders gefährdet sind hierbei der Schweinswal, Kegelrobben, Muschelbänke und zahlreiche Wasserpflanzen. Die Ostsee und alle/s von, mit, in und an ihr Lebende müssen vor solcher Zerstörung geschützt werden. Darum kann der Plan für das Gesamtprojekt FFBQ nicht festgestellt werden.

 

Der während der Bauphase entstehende Lärm wurde in den Untersuchungen nicht oder nicht ausreichend berücksichtigt. Durch Lärm, Staub und Erschütterungen durch Baufahrzeuge und große Erdbewegungen werden Touristen unsere Gemeinde ebenso wie die ganze Region meiden. Wir fordern die Berechnung der entstehenden volkswirtschaftlichen Schäden während der Bau- und der anschließenden Betriebsphase und die Ergreifung entsprechender Maßnahmen zum Schutz vor diesen Folgen des Fehmarnbelttunnels. Auch die Gefahren durch eine fehlerhaft angelegte Statik für den Tunnel und einer zu gering bemessenen Schutzschicht sind nicht ausreichend gewürdigt worden. Wir verweisen hierzu auf Anlage 2 „Einwendung im PFV Tunnel, hier (Baulogistik 3.1.5.4)

 

Wir fordern sie auf, den Plan für dieses Projekt Feste Fehmarnbeltquerung mit Hinterlandanbindungen in der geplanten Form und Ausmaß nicht festzustellen.

 

Das ganze Projekt wurde, wie mittlerweile nachgewiesen ist, mit falschen Zahlen schöngerechnet und die negativen Folgen wurden nicht umfangreich genug geprüft. Sowohl von deutscher als auch von dänischer Seite. Als deutsche wie als europäische Steuerzahler erwarten wir, dass mit unseren Steuergeldern sorgsamer umgegangen wird.

 

Mit Hinweis auf die dargelegten Gründe behalten wir uns vor, im weiteren Verfahren mit allen zur Verfügung stehenden juristischen Mitteln gegen dieses unverantwortliche Projekt Feste Fehmarnbeltquerung vorzugehen.

 

Ich beziehe mich dabei weiter auf die gesonderten Einwendungen der Rechtsanwälte Günther.

 

Mit freundlichem Gruß

 

 

Kerstin Fischer

Sprecherin der BI Ratekau wehrt sich

 

 

Anlagen:

 

Anlage 1: Zeitstrahl_ROV_FBQ.jpg - Quelle: Internetseite DB AG: www.anbindung-fbq.de

 Anlage 2 „Einwendung im PFV Tunnel, hier (Baulogistik 3.1.5.4)

 

Beanstandung:

 

  1. Die Statik der Tunnelröhre ist für Belastungen durch Schiffsuntergänge, Schiffsstrandung und Schiffsanker nicht ausgelegt werden.
  2. Die Schutzschicht bis zu einer Tiefe von ca. 18 m ist nicht so bemessen, dass ein großes Schiff mit maximalem Ostsee-Tiefgang bei Strandung den Tunnel nicht beschädigen wird. Neben der Gefährdung der Menschen am und im Tunnel ist von großen Umweltschäden auszugehen.

 

 

Anmerkungen

 

Der Absenktunnel ist mit einer Schicht aus Steinen und Sand überdeckt. Diese Schicht soll den Tunnel schützen vor Sedimentabtransport durch Meeresströmung und von Schiffs-propellern erzeugte Strömungen. Je nach Konstruktion des Absenktunnels beschwert diese Schicht den Tunnel und soll somit gegen das Aufschwimmen der Tunnelsegmente wirken. Diese Schicht soll weiterhin den Tunnel vor direkten Einwirkungen von außen schützen.

 

Die Dicke der Schutzschicht beträgt 1,2 m (Baulogistik 3.1.5.4)

Im ufernahen Flachwasser soll eine zusätzliche Schutzschicht gegen die Gefahr eines Schiffsanpralls aufgebracht werden. Die Schutzschicht über dem Tunnel soll eine Stärke von 2,0 m haben. (Baulogistik 3.1.5.4)

 

 

Begründung der Beanstandung:

 

  1. Der ufernahe Bereich ist für einen Schiffsanprall nicht definiert. Ausgehend von dem zur Zeit maximalen Tiefgang von ca. 13 - 15 m (Begrenzung wegen der Gedser Schwelle) können Schiffe von 100 000 to bis etwa 150 000 to Tragfähigkeit die Ostsee befahren. Dies sind meist Tanker die russisches Öl  Richtung Westen transportieren. Ein Tanker von 150000 to Tragfähigkeit hat eine gesamte Masse von ca. 180 000 to und fährt etwa 15 Knoten (8,1 m/s). Im Falle einer Strandung des Schiffes (z.B. Ruderausfall, Navigationsfehler) reicht die kinetische Energie (Ekin = ½ m v2 = 0,5 * 180000000*8,1*8,1 = 5,9*108 [Nm] = 590 [MNm]) eines solchen Schiffes zum Wegschieben der Schutzschicht (Sand + Steine) von 1,2 m oder 2,0 m über dem Tunnel aus. Der Beton des Tunnels wird dann belastet. Der Tunnel kann dadurch im Bereich der Seitenwand und / oder Decke  beschädigt werden, wodurch ein Wassereinbruch sehr wahrscheinlich wird.
  2. Ein Schiffsuntergang im Tunnelbereich kann nicht ausgeschlossen werden. Die Schutzschicht von 1,2 m reicht nicht aus, um ein mit Bug oder Heck versinkendes Schiff vom Beton der Tunnelröhre fernzuhalten.
  3. Selbst ein Anker eines großen Schiffes (Gewicht ca. 10 – 15 to) dringt durch eine Gestein-Sandschicht von 1,2 m (Fallhöhe =Wassertiefe + Ausgangshöhe des Ankers über der Wasserlinie, insgesamt ca. 25-35 m). Auch wenn das Ankern in diesem Bereich verboten sein wird, so muss mit solch einem Unfall gerechnet werden.
  4.  

Wir freuen uns über prominente Unterstützung. 

Bastian Sick, der bekannte Autor der Buchreihe

„Der Dativ ist dem Genitiv sein Tod“, steht an

der Seite der Beltquerungsgegner.

 

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© Kerstin Fischer